Op verschillende plekken in Nederland – maar zeker ook daarbuiten – kiezen steden voor ‘autoluw’. De belangrijkste beweegreden is om een duurzaam leefbare binnenstad te krijgen. Het is een keuze voor een hogere kwaliteit van de openbare ruimte, meer ruimte voor voetgangers, fietsers en ov, het versterken van de economische vitaliteit (denk aan gezellige terrassen) en een gezondere leefomgeving. Want autoluw betekent minder geluidshinder en schonere lucht. Een autoluwe binnenstad zien steden ook steeds vaker als randvoorwaarde voor binnenstedelijke woningbouwopgaven: al die nieuwe bewoners doen ook een claim op het openbaar gebied.
Menno van Dijk was projectleider van Leiden autoluw en daarvoor van de pilot-knip op de Weesperstraat in Amsterdam.
Polderen met afbreukrisico
Het zit in de aard van ons polderaars om veel te onderzoeken, dan pilots te doen en vervolgens met iedereen te overleggen om daarna nog meer te onderzoeken. Dit kan grote waarde hebben. In dit geval werkt het de échte vooruitgang tegen. Zeker als we overal het wiel opnieuw proberen uit te vinden. Er is inmiddels voldoende ervaring opgebouwd in den lande met het autoluw maken van steden (Utrecht, Den Haag, Zwolle, Amsterdam etc.) en zeker ook met pilots. Slechts in heel specifieke gevallen is een pilot een zinvol middel om een premisse te toetsen. Want bij zo’n pilot organiseer je wel de lasten (door een ‘knip’ mopperen automobilisten), maar zie je nog niet de lusten (de herinrichting van de vrijgekomen openbare ruimte).
Het belang van autoluwe steden is heel groot: het geeft schaarse ruimte in de stad terug aan inwoners en ondernemers, zorgt voor een gezondere leefomgeving en maakt inbreiding beter mogelijk. Genoeg redenen om door te pakken.
Menno van Dijk
Is het dan erg als er een pilot wordt gedaan? Jazeker. Er bestaat een groot afbreukrisico. Vaak is een pilot een benadering van de beoogde eindsituatie, maar meestal met veel knip-en-plakwerk. Dat zorgt wel voor bruikbare verkeersdata, maar vaak ook voor verkeerschaos – zoals sommigen de pilot in de Amsterdamse Weesperstraat hebben ervaren. Die chaos beïnvloedt vervolgens de publieke opinie en daarmee de gemeenteraad. Dan doet een pilot dus meer kwaad dan goed voor het uiteindelijke doel.
Zichtbaar resultaat
Een ander belangrijk argument voor directe structurele ingrepen is dat we zo snel mogelijk de voordelen van een autoluwe binnenstad kunnen laten zien. Door gelijk over te gaan tot een definitieve afsluiting, kunnen we direct beginnen met het herinrichten van de vrijgekomen ruimte. Dit biedt de kans om de stad opnieuw vorm te geven en de reden waarom je het doet gelijk zichtbaar te maken. Daarmee wordt het tastbaar en ervaar je direct wat de voordelen zijn. Daarvoor koos bijvoorbeeld de Belgische stad Gent. Daar heeft de gemeente een autoluwe stad een aantal jaar minutieus voorbereid en vervolgens is de nieuwe verkeerssituatie in één weekend gerealiseerd. Met afzettingen was voor iedereen direct zichtbaar gemaakt welke ruimte heringericht ging worden en werd ‘teruggegeven’ aan de stad.
Verdampend verkeer
Een ander belangrijk aspect is het fenomeen van verdampend verkeer. Onderzoek toont aan dat wanneer bepaalde wegen worden afgesloten, het verkeer niet simpelweg verschuift naar alternatieve routes, maar ook daadwerkelijk vermindert. Dat blijkt uit studies in het Verenigd Koninkrijk (Disappearing traffic? The story so far, S. Cairns, S. Atkins and P. Goodwin 2001) en onder andere de Gemeente Den Haag. Uit de studie in het Verenigd Koninkrijk blijkt uit 70 casestudies dat er gemiddeld 21,9% procent van het verkeer verdampt. Dit fenomeen wordt in de meeste gevallen over het hoofd gezien in verkeersmodellen, die vaak niet de complexiteit van menselijk gedrag kunnen vatten.
Verkeersmodellen kunnen zeker hulp bieden bij het voorspellen van verkeersstromen en het plannen van stedelijke ontwikkelingen. Echter, ze zijn slechts een benadering van de werkelijkheid en kunnen de menselijke reactie op veranderingen vaak niet adequaat voorspellen. Doordat de verkeersmodellen zich richten op statistische patronen en historische gegevens, missen ze het vermogen de dynamiek van menselijk gedrag mee te nemen. Dat leidt tot verkeerde conclusies over de effecten van beleidsmaatregelen zoals het afsluiten van straten voor autoverkeer.
Doorpakken
Pilots laten vooral de lasten, maar niet de lusten zien van een autoluwe stad. Bovendien zie je de effecten van verdampend verkeer vaak niet in een korte pilotperiode. Het belang van autoluwe steden is tegelijkertijd heel groot: het geeft schaarse ruimte in de stad terug aan inwoners en ondernemers, zorgt voor een gezondere leefomgeving en maakt inbreiding beter mogelijk. Genoeg redenen om door te pakken. Daarom is mijn pleidooi: durf direct te kiezen voor structurele oplossingen.
Zorg voor een gedegen technisch onderzoek, zorg voor een gedegen voorbereiding – en voer autoluwe zones dan gewoon in. Bestuurlijke kracht is essentieel. Betrek inwoners en ondernemers bij de besluitvorming. Maar stel niet de vraag of een stad autoluw moet worden centraal, maar de vraag hoe belanghebbenden de vrijgekomen ruimte willen benutten. Durf te besturen!